Seien wir ehrlich: jeder träumt während seines Motorradlebens mindestens einmal davon, Teil der MotoGP zu sein. Ich bin da keine Ausnahme. Schon als Kind, Anfang der Neunziger, habe ich erst Kevin Schwantz und Wayne Rainey, später Mike Doohan und den jungen Valentino Rossi bewundert und davon geträumt, irgendwann auch in der Weltmeisterschaft zu fahren. Wenig rennsportbegeisterte Eltern und vor allem mangelndes fahrerisches Talent ließen mir aber schnell klarwerden, dass ich es nie als Fahrer in eine der Boxen schaffen würde. Aber es gibt ja glücklicherweise auch noch andere Wege ins Fahrerlager. Den als Journalist zum Beispiel. Und in diesem Jahr bot sich endlich die Möglichkeit, einen intensiven Blick hinter die Kulissen der MotoGP zu werfen. Ein Jahr nach der Rückkehr Michelins in die MotoGP luden die Franzosen in diesem Jahr beim Deutschland GP eine handverlesene Auswahl Journalisten ein und gewährten einen Tag lang Einblick in die höchste aller Motorradklassen. Wir waren mit dabei. Und beeindruckt.
Eine andere Welt
Schon der Empfang im Fahrerlager und in der Michelin Hospitality war wie der Eintritt in eine andere Welt. Wenn man regelmäßig über Rennsport berichtet, ist man das Leben und Treiben im Fahrerlager, die Renntrucks und die Boxen ja eigentlich gewöhnt, was aber in einem MotoGP-Fahrerlager aufgefahren wird, ist sprichwörtlich eine ganz andere Liga. Die Hospitalities der Top-Teams gleichen eher hippen Boutiquen oder zumindest den stylischen Showrooms moderner Autohäuser und haben nichts mit der Fahrerlager-Romantik bei Hobby-Rennen gemein. Auch die bekannteste deutsche Meisterschaft IDM wirkt(e) im Vergleich höchstens wie Kreisliga. Aber nicht nur die Teams wissen, wie man sich heutzutage präsentiert, auch Michelin kann da als Reifenhersteller durchaus mithalten. Für die knapp 30-köpfige Crew steht an den Rennwochenenden ein luxuriöser, zweistöckiger Trailer zur Verfügung, der neben einem Catering-Bereich inklusive vollwertiger Küche und Servicepersonal auch einen großen Konferenzraum für die Besprechungen der Reifentechniker der Michelin-MotoGP-Teams beherbergt. Überraschenderweise bietet hier alles viel mehr Platz und Luxus, als man es von einem Lkw erwarten würde. Bei genauerer Betrachtung ist dies aber mehr als verständlich. Wenn man bedenkt, dass das Michelin-MotoGP Team an 18 Wochenenden des Jahres unterwegs ist (Tests nicht mitgerechnet), kann man sich gut vorstellen, dass die Crew irgendwie bei Laune gehalten werden muss. Da sind gutes Essen und ein bisschen Luxus natürlich unabdingbar.
Komfortabel – Der Michelin Hospitality-Truck erhebt sich aufgebaut über 2 Etagen. Im ersten Stock befinden sich Küche und Teambereich, oben die Besprechungsräume.
Im blauen Zentrum
Michelin hatte aber natürlich nicht geladen, um mit gutem Essen und der großen Hospitality zu protzen, es ging natürlich vor allem ums schwarze Gold. Und auch davon gab es reichlich. Das erste, was beim Betreten des Montagebereichs auffiel, waren aber nicht die Reifen, sondern Ordnung und Ruhe – vom Motorenlärm von der Strecke mal abgesehen. Dabei hätte die Crew aufgrund der wechselhaften Wetterbedingungen allen Grund für Stress und Chaos gehabt. Aber egal wohin das Auge auch schweifte, alles wirkte aufgeräumt und die Reifentechniker arbeiteten konzentriert aber gelassen. Das Einzige, was für Unruhe sorgten, war eine kleine Gruppe Journalisten. Es wirkte fast so, als wären die Reifen, welche die Michelin-Männchen für die MotoGP-Piloten vorbereiteten, so empfindlich, dass man sie nicht durch Lärm und Hektik erschrecken dürfe.
Sonne und Regen – Aufgrund des wechselhaften Wetters hatten die Michelin-Mannen ordentlich zu tun.
Und ganz so verkehrt ist dieser Eindruck auch gar nicht. Auf Lärm und Stress reagieren die edlen Pellen natürlich nicht verstimmt, auf andere Umwelteinflüsse aber schon. So werden die Reifen von der Produktion bis kurz vor der Montage bei einer Temperatur von 25 Grad gelagert, um Schwankungen im Gripniveau durch sich verändernde Umgebungsbedingungen zu vermeiden. Aber nicht nur die Temperatur wird überwacht, auch Krafteinwirkung von außen mögen die Reifen nicht. So waren die Techniker auch nicht besonders glücklich über die Versuche der Journalisten, die Steifigkeit der Karkasse durch zusammendrücken der Reifen zu testen. Wir haben natürlich trotzdem daran rumgefingert. Dabei sind die Reifen im Einsatz ja ganz anderen Belastungen ausgesetzt. Laut Michelin-Motorradsport-Chef Piero Taramasso wird ein Michelin-Hinterrad aufgrund der enormen Leistung der MotoGP-Motorräder von über 260 PS bis zu 120 Grad Celsius heiß. Selbst am Vorderrad sind 100 Grad normal, je nach Aggressivität des Fahrstils sind sogar bis zu 110 Grad möglich. Auch wenn der gute Herr Taramasso keine Namen nannte, kann man sich leicht denken, bei welchem Fahrer die Pellen besonders heiß werden. Dabei sind die Eckdaten der Michelin-Gummis auf den ersten Blick gar nicht so außergewöhnlich. Größe und Gewicht liegen mit 17 Zoll und knapp sieben Kilo für ein Hinterrad (z. Vgl.: ein METZELER Racetec RR Slick in 200/60 liegt bei 6,8 kg) auf dem Niveau von frei käuflicher Ware. Auch die empfohlenen Luftdrücke liegen mit 2,1 bar vorne und 1,7 bis 1,8 hinten (beides heiß gemessen) auf dem Niveau normaler Rennreifen.
Von der Produktion bis zur Montage werden die Michelin-MotoGP-Reifen bei 20 Grad Celsius gelagert. In diesem Fall hatte wohl jemand an der Heizung gespielt.
Darüber hinaus haben die MotoGP-Reifen mit käuflichen Slicks aber nicht viel gemein. Die Anforderungen durch die Leistung der Motorräder, die Kräfte beim Bremsen, Beschleunigen sowie die, während der Fahrt erreichten, Temperaturen sind so viel höher, dass die in der MotoGP verwendeten Mischungen sich grundlegend von denen in normalen Rennreifen unterscheiden. Welche Zauberingredienzien hier genau verwendet werden? Kein Kommentar.
Die Karkasse wiederum ist erstaunlicherweise nicht viel härter als bei normalen Slicks. Dennoch würde der Reifen unter einem Normalsterblichen nicht funktionieren, da man nie genug Kraft in den Reifen bringen könnte, um das nötige Temperaturfenster der Pneus zu erreichen.
Schwarz, rund, Loch in der Mitte – auf den ersten Blick sehen die MotoGP-Pellen aus wie normale Slicks, haben aber sonst mit käuflichen Reifen nicht viel gemein und werden behandelt wie rohe Eier.
Dass das auch den MotoGP-Piloten manchmal alles andere als leichtfällt, ist wohl ein offenes Geheimnis. Das liegt zum einen an den Reifen selbst, die, wie sich vor allem in dieser Saison gezeigt hat, ein extrem sensibles Händchen beim Abstimmen des Fahrwerks benötigen, um den Reifen ausreichend zu fordern und so genug Temperatur hineinzubringen. Zum anderen sind es äußere Einflüsse wie die Streckencharakteristik oder einfach das Wetter, die den Verantwortlichen bei Michelin und vor allem den Fahrern Kopfschmerzen bereiten. Letztgenannten oftmals sogar wortwörtlich. Auf Rennstrecken mit ungleichmäßigem Verhältnis von Links- und Rechtskurven wie Philip Island oder dem Sachsenring versucht man zwar, den Temperaturproblemen mit asymmetrischen Vorderrädern mit unterschiedlich weichen Mischungen auf den Reifenflanken entgegenzuwirken, dass dies nicht immer funktioniert, sieht man aber zum Beispiel an der berüchtigten Kurve 11 am Sachsenring. Trotz einer ultrasoften rechten Reifenflanke am Vorderreifen stürzen die Fahrer hier regelmäßig über das Vorderrad. Piero Taramasso erklärt, warum: „Bevor die Fahrer am Sachsenring Kurve 11 erreichen, fahren sie ganze 41 Sekunden auf der linken Seite und der Temperaturunterschied im Reifen kann zwischen links und rechts bis zu 30 Grad betragen. Wenn die Fahrer dann auf rechts umlegen, ist Gefühl gefragt“. Um die Reifen konstant zu überwachen, kommen TPMS-Sensoren zum Einsatz eingesetzt. Während diese anfangs nur dazu dienten, Informationen zu Temperatur und Druck zu sammeln, wird inzwischen bei der Montage auch der Reifentyp im Sensor hinterlegt, wovon vor allem die Zuschauer zu Hause profitieren. Das System übermittelt per Transmitter die Informationen aus dem Sensor an die ECU des Motorrads und von dort aus wird dann das Signal an DornaTV und damit an die TV-Sender übertragen. Das ist vor allem bei Reifenentscheidungen in letzter Sekunde hilfreich, da auch die Fans vor dem Fernseher sofort sehen, welcher Fahrer welchen Reifen einsetzt.
Alle Felgen tragen Sensoren, die konstant Druck und Temperatur der Reifen aufzeichnen. In diesem Fall bei den Regenreifen von Aleix Espagaro.
Ganz schwierig wird es für Teams und Fahrer, wenn das Wetter nicht mitspielt. Die Reifen für die einzelnen Grand Prix werden circa drei Wochen vor dem jeweiligen Rennen vorproduziert. Als Basisinformationen für die Fertigung fungieren die Wettervorhersage für das Rennwochenende und die Mischung, die im Vorjahr am besten funktionierte. Diese dient – unter Berücksichtigung des erwarteten Wetters – als Medium-Mischung und es werden noch eine softere und eine härtere Variante produziert. In den meisten Fällen passt das auch ganz gut, allerdings gibt es Ausnahmen, wie Piero Taramasso weiß: „Man erinnere sich zum Beispiel an das dritte freie Training beim US-Grand im Frühjahr in Austin (TX). Hier lagen die Temperaturen weit unter den Erwartungen und vor allem die Vorderreifen bereiteten den Fahrern enorme Schwierigkeiten.“ Für diese Fälle gibt es dann tatsächlich keine Reifenmischung für den Notfall und man kann nur versuchen, durch Luftdruckanpassungen und eine höhere Temperatur der Heizdecken, den Effekt etwas zu mildern. Die Fahrer sehen sich in solchen Situationen noch mit einer anderen Herausforderung konfrontiert. Es stehen zwar drei verschiedene Mischungen zur Auswahl und über das Wochenende können 10 Vorderreifen und 12 Hinterreifen genutzt werden, die Piloten sind aber bei der Anzahl der Reifen pro Mischung eingeschränkt. Bei den Vorderreifen dürfen sie höchstens fünf Mal die gleiche Variante nutzen und auch am Hinterrad gibt es Einschränkungen (max. 6x Soft, 5x Medium und 4x Hart). Einzige Ausnahme: die beiden Fahrer, die sowohl am ersten als auch am zweiten Qualifying teilnehmen. Sie bekommen einen soften Hinterreifen zusätzlich. Sollte es also besonders heiß oder kalt sein und nur die harte oder softe Mischung funktionieren, müssen die Fahrer zwangsläufig auch Mischungen fahren, die nicht optimal sind.
Jeder Fahrer bekommt pro Wochenende 10 Vorder- und 12 Hinterreifen sowie bis zu 11 Regenreifen. Insgesamt transportiert Michelin an jedem Rennwochenende 1200 Reifen an die jeweilige Rennstrecke. Da haben die Michelin-Techniker bei wechselhaften Wetter so einiges zu tun.
Vor allem an diesen Wochenenden haben die Reifen-Ingenieure, die die Teams betreuen, alle Hände voll zu tun. Wer jetzt denkt, jeder Fahrer hat seinen eigenen Techniker, liegt weit daneben. Jeder der Michelin-Ingenieure ist für zwei Teams und vier Motorräder verantwortlich. Dabei wird immer ein Werks- und ein Satelliten-Team betreut, sodass zum Beispiel der Techniker, der Yamaha Factory berät, auch mit Jonas Folger und Johan Zarco die Sessions bespricht. Dabei führt ihn der Weg nach den einzelnen Sessions natürlich zuerst zum Werksteam. Allerdings hat er für seine Schützlinge nur eine Stunde Zeit. Danach müssen alle Techniker zum De-Briefing ins Michelin-Motorhome. Hier werden die Erfahrungen aller Teams zusammengetragen und analysiert. Die Erkenntnisse werden dann an die Teams weitergegeben, um dort Hinweise und Vorschläge für die Wahl für die nächste Session zu geben. Besonders wichtig ist hier das vierte freie Training, da die meisten Teams dann versuchen, einen Long-Run zu fahren und so Erkenntnisse für die Renndistanz zu gewinnen.
Forschungsarbeit
Die gesammelten Daten werden aber natürlich nicht nur vor Ort genutzt, sondern fließen auch in die MotoGP-Reifenentwicklung ein. In der Michelin-Motorsportabteilung im französischen Clermont-Ferrand (Forschung und Produktion) arbeiten spezialisierte Teams für Vorder- und Hinterreifen während der Saison an sieben Tagen in der Woche daran, die Performance der Reifen kontinuierlich zu verbessern. Auch alle Reifen eines Wochenendes – egal, ob gebraucht oder unbenutzt – werden von Michelin wieder eingesammelt und gehen an den Ort ihres Ursprungs zurück. Während die gebrauchten Reifen nach der Untersuchung vernichtet werden, gehen die noch jungfräulichen Pneus in einen Test-Pool für die Privat-Tests der Teams.
Bei den gebrauchten Reifen wird alles ganz genau geprüft und dokumentiert – Die obere Nummer verrät den Fahrer (#19 – Alvaro Bautista), darunter befindet sich die spezielle Reifen-ID. Das gelbe Kreuz gibt an, dass die Pelle bereits vom Techniker kontrolliert wurde. Der Dreck stammt aus dem Kiesbett von Turn 11 am Sachsenring.
Da Michelin selbst keinen Zugang zu MotoGP-Bikes hat, sind diese Tests mit den offiziellen Piloten für die Entwicklung essentiell. Zwar testet man Neuentwicklungen zuerst selbst, die Franzosen müssen sich hier aber einer Krücke behelfen. Nach der Konzeption eines neuen MotoGP-Pneus, dem Bau der Prototypen und den zeitgleich laufenden Computersimulationen, nutzen die hauseigenen Testfahrer spezielle Test-Superbikes für die ersten Roll-Outs. Hier sind zwar die typischen MotoGP-Komponenten wie Bremsen und Federelemente sowie die gängigen Sensoren verbaut und auch der Rahmen ist eine steifere Prototypenkonstruktion, das Motorrad selbst und vor allem der Motor entsprechen aber nicht den Maschinen der Hersteller. Waren die ersten, internen Tests erfolgreich, gehen die Reifen an die Teams und werden dort zuerst von den Testfahrern gefahren. Erst wenn auch diese Tests erfolgreich waren, werden die Reifen an die eigentlichen Werksfahrer weitergegeben. Laut Michelin-Motorradsport-Chef Piero Taramasso sind vor allem ihre Aussagen von immenser Bedeutung: „Selbst zwischen den Testfahrern der Teams und den offiziellen Piloten gibt es noch mal einen großen Sprung, da die offiziellen Fahrer in der Regel noch mal ca. 2 Sekunden schneller sind als die Testpiloten der Hersteller. Erst hier zeigt sich dann also genau, was der Reifen tatsächlich kann.“
Aber nicht nur auf dem Motorrad leisten die offiziellen Fahrer und die Teams Arbeit für den Reifenhersteller. Auch PR-Auftritte und Termine mit Fans gehören inzwischen selbstverständlich dazu. Wer meint, nach Trainings-Ende verschwinden die Fahrer in Ihre Motor-Homes oder ins Hotel, liegt weit daneben. Auch nach dem Job im Sattel geht die Arbeit eng getaktet weiter. Während die Ingenieure noch die Erkenntnisse des Tages diskutieren und die Techniker das Motorrad für den nächsten Tag vorbereiten, nehmen die Fahrer Pressekonferenzen oder Autogrammstunden wahr und in den Boxen beginnen schon die Führungen für die Gästegruppen der Hersteller und Zubehörlieferanten.
Pflicht und Kür: Nach der Arbeit auf dem Motorrad stehen für die Piloten (hier Jonas Folger, Mitte) PR-Termine und Autogrammstunden an.
Egal, ob Fahrer oder Techniker, Team oder Ausstatter, die Beteiligten des Grand Prix-Zirkus haben alles andere als einen ruhigen Job. Nichtsdestotrotz spürt man aber immer, dass hier jeder mit dem Herzen dabei ist und niemand seine Profession gegen ein Arbeitsleben im Büro tauschen würde. Es ist eben auch dann noch ein Traum-Beruf, wenn man in der MotoGP angekommen ist.
Während bei Tech3 noch an den Motorrädern gearbeitet wird, führt die PR-Managerin und Tochter des Team-Chefs, Mathilde Poncharal, bereits die ersten Gäste durch die Box.
Lasergenau – beim Auswuchten der Reifen verlassen sich die Michelin-Techniker nicht nur auf Gefühl und Gewichte, sondern prüfen die Reifen ganz präzise per Laser.
Michelin Michelin-Motorradsport-Chef Piero Taramasso (Mitte) und PR-Mann Tim Walpole (weißes Hemd) stellten sich geduldig den Fragen der Journalisten.
Ordnung muss sein – Auch im Montage-Zelt hat jeder MotoGP-Pilot seine eigene Ablage für die gesammelten Daten.
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