Easy Going

Beim Motorradfahre(r)n trennt sich Ende Oktober die Spreu vom Weizen. Während die Sport- und Schönwetter-Fahrer zu dieser Zeit in der Regel das geliebte Spaßgerät einmotten und die Mopete aufgrund eines Saison-Kennzeichens in den Winterschlaf schicken, kramt der Ganzjahres-Fahrer die dicken Handschuhe und das Thermofutter der Textil-Kombi raus und rüstet sich so für die zweite Saisonhälfte. Zählt man sich eher zur engagierten Fraktion und nennt man ein aktuelles Superbike sein Eigen, ist es vielleicht auch gar nicht so verkehrt, wenn man den leistungsstarken und mit Supersport-Pellen besohlten Boliden in der dunklen Jahreszeit in der Garage lässt. Doch auf welches Pferd soll man setzen, wenn man auch in den kalten Monaten bei passenden Bedingungen eine zügige Runde drehen will?

Nackt im Spätherbst

Die Anforderungen sind theoretisch schnell sortiert. Sportlich und agil sollte das entsprechende Mopped natürlich sein. Da man bei niedrigen Temperaturen aber kaum noch 100 Prozent auf Attacke fährt, kann man bei Fahrwerk und Sitzposition getrost auf die letzte sportliche Konsequenz verzichten. Auch brutale Spitzenleistung spielt bei kaltem Asphalt und vielleicht sogar feuchten Straßen weniger eine Rolle. Kompromisslose Supersportler sind also raus.

Stattdessen wünscht man sich hier eher eine vorbildliche Leistungsentfaltung und Motorcharakteristik, um das Nervenkostüm des Fahrers bei mangelndem Grip nicht überzustrapazieren. Schlussendlich muss die fehlende Sportlichkeit natürlich noch irgendwie kompensiert werden – zum Beispiel mit einer auffällig-aggressiven Optik. Nimmt man all diese Punkte zusammen, landet man schnell in der Ecke der Roadster und kommt hier fast nicht an Kawasakis neuer Z 900 vorbei.

Wie Yamaha und Triumph aufgrund Euro4 in Zugzwang, legten auch die Grünen aus Akashi ihr Einstiegsmodell in der Roadster-Klasse für das Modelljahr 2017 neu auf und ließen dabei kaum einen Stein auf dem anderen. Nach vier Jahren mehr oder minder unverändert am Markt war die Vorgängerin Z 800 sowohl beim Gewicht als auch leistungsseitig nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit und hatte die Renovierung auch dringend nötig. Das fällt besonders beim Gewicht auf. Die 2017er Baby-Zett kommt zwar mit einem größeren Motor und muss auch das Mehrgewicht einer Euro4-konformen Abgasanlage tragen, ist aber dennoch erheblich leichter als ihre Vorgängerin. Das liegt vor allem am komplett neukonstruierten Stahl-Gitterrohrrahmen, der nur noch schlanke 13,5 kg auf die Waage bringt. Aber nicht nur hier wurde Gewicht gespart. Auch an der neuen Schwinge und den 5-Speichen-Felge wurde der Masse abgebaut. Insgesamt hat die Einstiegs-Zett stolze 19 Kilo abgespeckt und wiegt nun nur noch 210 Kilogramm.

Kann sich sehen lassen: der neue Stahlrohrrahmen wiegt nur 13,5 Kilogramm und trägt enorm zur Gewichtsersparnis bei.

Wie aber schon an der Modellbezeichnung abzulesen, musste die Zett nicht nur geben, sondern hat vor allem motorseitig deutlich zugelegt. Der nun 948 Kubikzentimeter große Vierzylinder (vorher 806 ccm), der in seinen Ursprüngen noch vom Aggregat der letzten ZX-9R abstammt, leistet laut Kawasaki nun 125 PS und überflügelt damit die direkte Konkurrenz von Yamaha und Triumph im gleich Preissegment um gut 10 Pferde. Auch beim Drehmoment fällt der Unterschied deutlich aus. Hier soll das Aggregat der Kawa bereits bei 7.700 Umdrehungen knapp 100 Newtonmeter abdrücken und liegt damit beachtliche 12 Nm über dem 847 ccm großen Drilling der Yamaha MT-09.

Und noch in einem weiteren Punkt hebt sich die Z900 deutlich von ihren Herausforderinnen ab – der Optik. Zwar ist auch Yamahas MT-09 mit ihrem futuristischen Design ein Hingucker, kein anderes Motorrad in der Klasse verkörpert aber so sehr das Streetfighter-Image wie die Kawasaki. Die Z900 steht damit ganz im Erbe der ersten Z1000, die schon Anfang der 2000er den bösen Buben mimte.

Die Front der Z900 kommt weniger insektoid daher als die der großen Schwester, wirkt dadurch aber erheblich gefälliger.

Tatsächlich hat die Z900 optisch mehr mit der Ur-Z1000 gemein als die aktuelle Tausender. Kawasaki folgt zwar auch bei der Kleinen der „Sugomi“ Design-Philosophie der großen Zett (Anmerk.d.R.: Sugomi = furchteinflößender/starker Charakter), die Gestaltung der Leuchteinheit der Neuner trägt aber augenscheinlich mehr Gene der ersten Z 1000 in sich als die große Schwester. Die wirkt mit der tiefgezogenen, insektoiden Front zwar etwas aggressiver, die Optik der Z900 ist aber erheblich gefälliger.

Der Rest des Designs wirkt wie eine Mischung aus Transformers und Alien. Immer wieder finden sich sehr technisch wirkende Applikationen wie die Rahmenabdeckung aus Plastik oder der aufwendige Tankdeckel, die von eher organischen Elementen wie den Backen an der Lampenmaske, den Fußrastenhalterungen oder den Bremssattelaufnahmen an den Gabelfüßen abgelöst werden. Auch der hochaufragende, fast buckelige Tank mit den ausgeprägten Mulden scheint eher lebendig als maschinenartig. Akzentuiert wird das Ganze durch den Rohrrahmen, der durch seine giftgrüne Farbe fast so wirkt, als hätte man ihn in Alien-Blut getaucht. Dazu gibt es jede Menge Plastik-Zierrat, der einerseits das Gesamtkonzept abrunden und zum anderen technischen Notwendigkeiten – wie den Euro4-Vorschalldämpfer – kaschieren soll. Alles in allem ist die Optik zwar stimmig und verströmt auch eine düstere Aura, durch die teils voluminösen Anbauteile wirkt der Stil stellenweise aber fast ein wenig überholt.

Blendwerk – Egal, ob Motor, Rahmen oder Auspuff – Kawasaki arbeitet an der Z900 mit Abdeckungen, um der Zett den furchteinflößenden Charakter zu verleihen, oder – wie beim Vorschalldämpfer – die eigentliche Größe zu kaschieren. Funktioniert.

Der hohe 17-Liter-Tank und der neuentwickelte Rohrrahmen erinnern an die ER-Modelle, die Verkleidungselemente wirken wie die Schulterabdeckungen an einem Transformer.

Böser Bube mit guten Manieren

Das passende Aussehen ist aber ja bekanntlich das eine, was wirklich zählt, sind die inneren Werte. Und hier liegen die wahren Stärken der Z900, mit den sie den Piloten bereits ab dem ersten Meter voll zu überzeugen weiß. Denn das Triebwerk der Neuen kann nicht nur mit mehr Hubraum und erheblich besseren Leistungswerten punkten, sondern glänzt vor allem auch mit einem ab Standgasdrehzahl seidenweichen Ansprechverhalten. In Kombination mit der gelungenen Ergonomie fühlt man sich auf der Z900 sofort wie zu Hause. Das fällt besonders beim Erstkontakt im städtischen Feierabend-Verkehr auf. Dank des breiten Lenkers und der entspannten, aber aktiven Sitzposition schlängelt man auf der Zett schon an der zweiten roten Ampel leichtfüßig zwischen den Autos nach vorne und freut sich auf den Sprint bis zur nächsten Kreuzung. Aber halt, ein kleiner Wermutstropfen ist da doch. Die ausgewogene Sitzposition gibt es nämlich nur aus dem Zubehörkatalog, zumindest dann, wenn man eine Körpergröße von 1,75 m überschreitet. Kawasaki folgt bei der Z900 dem ERGO-FIT-Ansatz, bei dem mit Hilfe verschiedener Komponenten die Abstände zu Lenker, Fußrasten und Boden variierten werden können. Hierzu gehört neben einstellbaren Kupplungs- und Bremshebel auch ein optionaler Fahrersitz. Da die Z900 im Originalzustand mit einer Sitzhöhe von lediglich 795 mm ausgeliefert wird, sollte man als ausgewachsener Mitteleuropäer den Standardsitz direkt beim Händler lassen und auf das 20 Millimeter höhere Zubehörteil setzen. Positiver Nebeneffekt: die Austauschvariante ziert ein schicker Kawasaki-Schriftzug und ist auch weniger rutschig.

Der Fahrersitz ist für den Durchschnitts-Europäer zu niedrig und sollte von Fahrern über 1,75 m am besten direkt gegen das Zubehörteil mit dem schicken Kawasaki-Schriftzug getauscht werden. Auch das Soziuspolster ist nicht optimal, da rutschig und für längeren Etappen zu hart.

Aber genug über das Polster sinniert, die Ampel wechselt auf grün und gibt endlich den Weg aus der Stadt frei. Beim Griff zum Kupplungshebel sind die Gedanken zur Sitzposition sowieso sofort wieder vergessen. Dieser funktioniert nämlich – Kawasaki Assist-Clutch sei Dank – extrem leichtgängig. Bei diesem System wirkt ein Unterstützungs-Nocken an der Anti-Hopping-Kupplung bei Normaldrehzahl als Servo-Mechanismus und zieht die Kupplungsnabe und die Steuerplatte zusammen. So sind hier weniger starke Kupplungsfedern nötig, was in geringerem Kraftaufwand beim Betätigen der Kupplung resultiert.

Nun heißt es nur noch, den ersten Gang des hervorragend zu schaltenden Getriebes einlegen und die nominell 125 Vierzylinder- Pferde galoppieren lassen. Und auch hier gibt sich die Kawa keine Blöße. Es ist eine wahre Freude, wie linear und homogen der Reihen-Vierer seine Leistung abgibt und dabei mit Nachdruck Richtung Begrenzer eilt. Zwar schnellt die digitale Drehzahlnadel des schlichten LCD-Displays nicht mit der Vehemenz aktueller Superbikes in den roten Bereich, tut dies aber immer noch schnell genug, um bei der Landstraßenhatz beim Fahrer sportliche Gefühle zu wecken. So ertappt man sich auch hier wieder dabei, wie man auf dem eigentlich noch fremden Motorrad bereits nach weniger Kurven das Tempo spürbar anzieht und mit einem entspannten Lächeln auf den Lippen die feine Gasannahme, das agile Handling und die guten Manieren des potenten, aber nicht überfordernden Triebwerks genießt. Vibrationen oder gar Lastwechselschläge kennt der Motor nicht. Den extrem ausgewogenen Charakter braucht das Aggregat auch, denn im Gegensatz zur Konkurrenz verzichtet Kawasaki bei der Z900 auf elektronische Helferlein wie Riding-Modes und Traktionskontrolle.

Die Assist Clutch getaufte Kupplung ist wunderbar leichtgängig und verfügt über eine Anti-Hopping-Funktion.

Der in Zugstufe und Federvorspannung einstellbare Dämpfer der Z900 ist sportlich-komfortabel abgestimmt und wurde liegend eingebaut, um Platz für den Vorschalldämpfer zu schaffen.

Die Fußrasten der Z900 setzen recht früh auf. Dank Zusatzgewicht und Gummitritt sind Vibrationen für den Kawa-Pilot aber ein Fremdwort.

Über das Design und das Carbon-Imitat der puristischen Tachoeinheit lässt sich streiten, über die Ablesbarkeit des LCD-Displays nicht. Die ist gut.

Steigert man das Tempo im Landstraßen-Winkelwerk weiter, spürt man irgendwann aber doch, dass die Z900 eben kein echter Sportler ist. Zwar lässt sie sich leichtfüßig durch die Radien zirkeln und der Antrieb motiviert einen ständig zu mehr Gas und Drehzahl, als laut StVO in den meisten Fällen möglich. Fahrwerk, Bremse und Ergonomie lassen aber immer mal wieder durchblicken, dass man es nicht übertreiben sollte. Während das recht frühe Aufsetzen der klappbaren Rasten beim ersten Mal noch etwas überraschend kommt, deutet die Bremse zaghaft an, dass man sie lieber nicht zu hart rannimmt. Zwar geht die Bremsleistung der Kombi aus 4-Kolben-Sätteln und 300 Scheiben absolut in Ordnung, das zugehörige ABS ist aber recht konservativ ausgelegt und zeigt beim harten Ankern mit vereinzelten Regelimpulsen im Hebel, dass man das Ende der Sportlichkeit erreicht hat. Ähnlich verhält es sich mit den Federelementen der Z900. Das sportlich-komfortabel ausgelegte, in Zugstufe und Feder-Vorspannung einstellbare, Fahrwerk macht sehr viel mit, das Federbein weist bei allzu beherzter Gangart aber durch leichtes Gautschen darauf hin, dass bei der Abstimmung der Fokus eher auf Komfort denn auf Sport gelegt wurde. Dabei lässt sich der Ritt auf der Zett aber immer in der Rubrik „Easy Going“ verbuchen und das Lächeln auf den Lippen geht nie verloren.

Der in Zugstufe und Federvorspannung einstellbare Dämpfer der Z900 ist sportlich-komfortabel abgestimmt und wurde liegend eingebaut, um Platz für den Vorschalldämpfer zu schaffen.

Die Fußrasten der Z900 setzen recht früh auf. Dank Zusatzgewicht und Gummitritt sind Vibrationen für den Kawa-Pilot aber ein Fremdwort.

Das ändert sich bei sportlicher Gangart unter Umständen bei großgewachsenen Fahrern. Wieder ist es das Thema Ergonomie, nun aber im Bereich der Fußrasten, das den Unterschied macht. Lebt man nämlich auf recht großem Fuß und steht man, wie beim sportlichen Fahren üblich, mit dem Vorfuß auf den Rasten, stößt man auf der rechten Seite mit der Ferse gegen die Aufnahme der Auspuffhalterung an der Soziusraste. Bei mir (Schuhgröße 46) ist hier so wenig Platz, dass die Ferse bei dieser Fahrhaltung durchgehend nach außen gedreht werden muss, was ziemlich nervig ist.

Trotz kühler Temperaturen während der Testtage kehrte die gute Laune aber an unverhoffter Stelle immer wieder zurück. An der Zapfsäule. Trotz längeren Autobahnetappen – die Z900 reißt locker die 240 km/h-Schallmauer(!) – lag der kombinierte Verbrauch bei lediglich 5,1 Liter. Auch hier zeigt sich die böse Z von ihrer manierlichen Seite und nicht als willenloser Suffkopf, sondern maßvolle Trinkerin.

Der sportliche Ritt auf der Zett ist zwar problemlos möglich…

. …wird aber durch die Aufnahme der Auspuffhalterung an der Soziusraste getrübt.

Die Gefährtin

Motor, Fahrwerk, Ergonomie – Kawasakis neues Einstiegs-Modell ins Böser-Bube-Segment weiß durchaus zu gefallen. Dabei sind es vor allem die für ein Motorrad entscheidenden Eigenschaften wie Motorcharakteristik und Leistungsentfaltung sowie Ergonomie und Handling, mit denen die Zett überzeugen kann. Aber auch Fahrwerk und Bremsen gehen für einen Roadster für 9.000 Euro voll in Ordnung. Minuspunkte gibt es für ab Werk die fehlende Größentauglichkeit (Stichwort Sitzhöhe und Fußrasten) und die schmale Ausstattung. Auf verschiedenen Motor-Mappings kann die Z900 aufgrund des piekfeinen Ansprechverhaltens und der extrem homogenen Leistungsentfaltung des neuen Triebwerks zwar problemlos verzichten. Eine Traktionskontrolle als Sicherheits-Feature sollte, neben dem inzwischen obligaten ABS, in diesem Preissegment aber mit an Bord sein. Sucht man (wie der Autor) eine puristische Fahrmaschine mit sportlichen Einflüssen, einer eigenständigen Optik und tollen Manieren, findet man – Schuhgröße 44 oder kleiner vorausgesetzt – in der Kawasaki Z900 die passende Gefährtin.

TECHNISCHE DATEN – Kawasaki Z 900

MOTOR

Typ: Flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-DOHC-Reihenmotor, 16 Ventile

Hubraum:  948 ccm

Bohrung x Hub: 73,4 x 56 mm

Verdichtung: 11,8 : 1

Max. Leistung: 125 PS (92,2 kW) bei 9.500 U/min

Max. Drehmoment: 98,6 Nm bei 7.700 U/min

Motormanagement/Fahrhilfen: ABS

Kupplung: Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung

Getriebe: 6-Gang-Getriebe

FAHRWERK

Vorne: 41-Millimeter USD-Gabel, 120 mm Federweg, Federvorspannung und Zugstufe einstellbar

Hinten: Federbein, 140 mm Federweg, Federvorspannung und Zugstufe einstellbar

Bremsen: Halbschwimmende 300-mm-Doppel-Petal-Bremsscheiben mit Vierkolbenbremssätteln von Nissin, 250-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS;

Räder/Reifen: 17 Zoll Leichtmetall-Gussräder; 120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17 (Metzeler M7-RR)

MASSE/GEWICHTE

Radstand: 1450 mm

Lenkkopfwinkel: 65 Grad

Nachlauf: 103 mm

Sitzhöhe: 795 mm (Originalsitz)

L x B x H: 2.065 x 825 x 1.065 mm

Gewicht (fahrfertig, vollgetankt): 213 kg

Tankinhalt: 17 Liter

FARBEN/PREISE

Farben: Pearl Mystic Gray / Metallic Flat Spark Black – Candy Lime Green / Metallic Flat Spark Black – Metallic Flat Spark Black / Metallic Spark Black

Preise: 8.895 ,- € (zzgl. Überführung und Nebenkosten)